本文发表在 rolia.net 枫下论坛【博讯2003年7月08日消息】 最早造出汽车样车的是德国的戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨，而1903年以前法国是世界汽车工业的中心。19世纪90年代，美国杜利亚兄弟才制造出第一辆汽车，但是到了1913年，美国汽车年产量已经达到50万辆，而那时法国汽车产量只有4.5万辆，1920年，美国汽车产量达到220万辆，占当时汽车产量的90％以上。美国汽车工业的迅速发展，得益于美国“生产集中发展得更加猛烈”（列宁语）。1897年美国出现第一个托拉斯――美孚石油公司，到1904年，托拉斯已经发展到318个，其中包括三大汽车公司的前身。列宁认为“美国托拉斯是帝国主义经济或垄断资本主义经济的最高表现。”
美国汽车工业对世界汽车工业发展作出了巨大的贡献，如福特发明的大规模流水线生产方式、专业化协作配套、汽车消费的国民化、通用斯隆提出的大公司内部管理原则、汽车生产的跨国化、福特的“世界车”平台概念等等，对汽车工业发展产生深远的影响。 (博讯boxun.com)
对日本，美国政府动用了贸易管制首端
美国汽车工业的强大，也造成了美国人的傲慢,而美国人为这种傲慢也付出了极大的代价。50年代初，大众公司派出一个调查小组，带着几辆大众车前往美国开拓市场，结果在美国人“这是甲壳虫！”的讪笑声中，德国人狼狈而归，几辆甲壳虫也“完车归德”。当时的大众公司负责人诺尔多夫亲自到美国考察，发现原来的小组只接触了经销商，没有直接接触用户。诺尔多夫成立了大众美国子公司，在美国建立了1000多个经销点。1958年，10万辆甲壳虫爬上了美国东海岸，爬进了美国的街道。底特律一家汽车公司的头儿看到甲壳虫，愤然骂道：“这简直是对人的侮辱！”
然而一位美国社会学家作出了较为深刻的分析，他认为：“二战之后，许多陈旧的东西都随着时代的过去而作古，其间也带走了许多美好的东西。各种哲学思想相继出现，传统的信仰和价值观受到怀疑和挑战，一切权威都遭到蔑视。尤其是战后的新生代，对一切都表现出满不在乎，嬉皮士到处流行，人们嘲弄一切原有秩序，抛弃个人尊严，以自我贬低为乐事……这一切都是反传统的表现，也是德国甲壳虫大获成功的根本原因。”
日本人非常羡慕德国人的财运，于是也把自己的产品运到美国去，希望卖个好行市，但是日本车铩羽而归，因为日本车虽然没有甲壳虫的丑陋，但也没有甲壳虫的优异质量。经过改进，日本车60年代对美国的出口取得了较好的业绩，每年达上百万辆。
进入70年代，日本车时来运转。70年代初期的石油危机也是美国大型汽车的危机，但是给节油的日本汽车带来极为难得的机遇，出口量迅速增加，到1977年日本汽车出口达到447万辆，日本汽车出口超过了产量的一半。1980年，日本汽车产量超过美国，夺取了汽车王国的桂冠。80年代，日本汽车的年出口保持在600万辆左右，主要输往欧美。
美国是世界上最大的汽车市场，又是全方位开放的市场，任何国家的产品，只要符合美国有关标准，就可以在美国销售。这样的市场造就了强大的汽车工业，资金和技术实力非常强。从７０年代以后，潮水般涌进的日本汽车把美国的汽车工业几乎逼上了绝路，通用一个又一个工厂关闭，大批工人失业，福特一度亏损２３亿美元，克莱斯勒濒于倒闭。 汽车工业是美国经济强大的象征，汽车是美国文明的支柱，通用公司前总裁查理·威尔逊曾经说过：“有益于国家者必有益于通用汽车，反之亦然。”美国政府岂能置汽车工业于不顾。为了拯救汽车工业，美国政府做了大量协调工作。
1977年11月，福特汽车公司向美国汽车工人工会提出一份报告，报告中警告说：如果日本汽车对美国出口达到270万辆，美国将有13.5万人失业。
第二年3月，美国汽车工人工会带着美国工人的愤怒来到日本，要求日本到美国生产汽车，以扩大就业机会。风头正盛的日本人没有理睬这种抗议。1979年12月，美国汽车工人工会主席在媒体上拉开抨击日本汽车的序幕，在美国社会上引起强烈的反响。
美国政府也出面了。在巨大的压力下，日本同意到美国投资设厂，包括整车和零部件。但是由于1979年底到1980年初美国汽车行业不景气状况更加恶化，美国汽车工人工会要求政府动用通商法201条款，对由于进口急剧增加带来的损害予以救济，并向国际贸易委员会提出诉讼。但是国际贸易委员会出现“弃权”表决结果，该机构的主要顾虑是怕这一问题政治化。
日本政府为了缓和国际压力，决定把1981到1983年的对美出口汽车数量限制在168万辆。到1983年，美国政府代表要求日本把这一限额延长到1984年，经协商，继续实行限额，但是增加到186万辆。至此，日美汽车贸易摩擦告一段落，美国采用贸易管制的手段保护其汽车工业。
美日汽车贸易摩擦再度擦出火花
通用公司欧洲总部负责人休斯曾形象地比喻：“西方人象猎人，边打边撤；而日本人象农民，挨打时会抱着脑袋坚持下去。”
尽管日本表面上作出了让步，但是底下一刻也没有闲着。1990年，美国对日本的贸易逆差达到4100亿美元，其中汽车造成了75％，是“罪魁祸首”。
1992年，美国和日本8大汽车公司的头脑在伊利诺斯州奥克布鲁克“在友好的气氛中聚会”，试图解决两国汽车贸易纠纷，但是没有实质性的结果。日本汽车公司的态度实际上非常强硬，如本田公司总裁说：“如果某些公司坚持把汽车贸易问题政治化，挑起两国政府的对抗，获得成功所需要的合作气氛就难以得到保证。”
1992年5月，美国商务部正式指控日本在美国倾销小型厢式车，如果经裁定，将对其课以7.75％－12.5％的惩罚性关税。日本汽车公司迅速反应，说美国商务部“虚构事实”。
经两国商务部门协商，同意努力消除美国汽车及零部件销往日本的障碍。
90年代初，日元升值成为困扰日本汽车工业的最大问题，这造成了日本汽车价格的大幅度上涨，阻碍了日本车在美国市场的销售。国内生产下降，出口连续九年减少，美国人咄咄逼人，日本汽车工业不得不采取守势。1994年，日本的汽车产量比上一年减少了６％，跌至1055万辆，痛失戴了１５年的世界第一桂冠。
1992年，美国总统老布什率领美国三大公司首脑访问日本，再次谈到老问题。日本首相非常大方地答应：1994年将采购美国汽车零部件的金额从90亿美元提高到190亿美元，每年购买2万辆美国汽车。这一“让步”在美国掀起了轩然大波，有人警告日本：“汽车问题已成为当今美国具有政治意义的问题。”日本政府对此心有忌惮，通产省决定将对美国出口汽车的限额从230万辆下调到165万辆。日本企业的应对措施就是到美国去设厂生产。
男儿当自强
也有人认为，日本其实没同美国汽车工业发生过正面抗衡：从６０年代进军美国市场开始，日本采取的是迂回、渗透、侧面进攻的战术，真正动摇美国大排量汽车市场的并非日本车，而是石油危机；真正使美国汽车工业陷入困境的恰恰是美国人自己在很长时间内都没对小型车重视起来。当美国人对大量进口的日本车表示了愤怒之后，尽管并不情愿，日本人还是从１９８１年开始就采取了“自愿限制出口”的方针，并且从１９８７年起没有突破过限额，以至美国已不再继续这一要求。
美国汽车工业在这场激烈的竞争中打得非常艰苦，即使在非常困难的条件下，美国三大汽车公司从１９８８年开始到９０年代初，总共投资１２５０亿美元，改造工厂，培训职工，开发产品。美国汽车工业想尽各种办法打探“丰田的秘密”，包括堂堂正正的考察，心照不宣的合资，神秘的旅行，甚至花巨额资金资助“国际汽车计划”，用五年的时间研究了全世界９０个汽车工厂，写出了１１６篇专题报告，最终提炼出了影响巨大的《改变世界的机器》一书。这一切努力的结果，是使得美国汽车工业增强了产品质量，降低了生产成本，提高了生产效率。美国的经济经过长期的低迷之后，终于开始回升，而这时日本的泡沫经济开始破裂，日本汽车廉价的优势几乎丧失殆尽，而奋斗十年的美国汽车工业亮出了质量可以同日本汽车媲美的“抗日英雄”，在１９９４年三大公司总共销售了１１１３万辆汽车，重新夺回了世界汽车工业的头把交椅。
单纯的保护会降低效率，实际无法提高竞争力，只有激烈的市场才能促进企业提高效率，增强竞争力。斯蒂格利茨的《经济学》叙述了这样一个故事：“70年代后期，又一个汽车公司──克莱斯勒公司已经濒临破产。银行拒绝向它贷款，怕它无力偿还。克莱斯勒没有现金偿付到期的借款，因此向政府求援。在随后关于政府是否应该救助克莱斯勒的争论中，赞成救助的向人们描述失业工人和空旷破败的工厂的景象──政府一直认为保持充分就业是它的责任之一。”
“不赞成救助的人指出，工人和其他资源可以重新调配，公司破产后，工人、机器和厂房毕竟不会消失，而是被新主人雇佣或购买，他们还指出，重新调配是合理的，因为克莱斯勒的破产说明它的管理者没有很好地使用其资源。”
“最后政府伸出了救助之手，为克莱斯勒提供担保。这种担保意味着如果克莱斯勒不能偿还贷款，政府将用税款帮他偿还。由于政府的担保，克莱斯勒从私人投资者和银行手中取得了贷款，而且利率较低。克莱斯勒得到的钱至少部分是以其他公司的利益为代价的，他们本想借钱但是资源却流向了克莱斯勒。克莱斯勒付清了贷款，公司又重新站稳了脚跟。”
“事态表明，政府也有很强的动机站出来帮助克莱斯勒一把，政府不光担心失去汽车工业的三大公司之一，也担心它几年前制定的一项工人退休金保险计划而要损失不少钱。这个保险计划保证在公司破产的情况下照样发给工人退休金。假如克莱斯勒破了产，政府将不得不拿出数亿美元作为退休金付给工人。”
“结果，政府因为救克莱斯勒还赚了不少钱。作为担保的回报，政府坚持要求并实际得到了克莱斯勒公司中占有一份所有权，随着克莱斯勒后来的成功，这些股份变得很值钱。后来克莱斯勒要求政府放弃这个看来很不合理的酬劳，因为政府提供的不过是一个许诺，一个至今并未为其付出分文的担保，但是政府拒绝了克莱斯勒的要求，拿走了钱。”
斯蒂格利茨认为，“在美国，由个人作出决策反应经济学家的信念，认为这种决策方式对于保持经济效率是适当和必要的。但是经济学家同时也认为，政府进行某些干预也是需要的。”
从上述例子可以看出，在是否援助克莱斯勒公司的问题上，美国政府关心的是失业问题，而并不在乎如何处置克莱斯勒的资产，甚至有人认为可能别人管理这些资产效果要更好一些。最后，实质上美国政府没有出一分钱，但是事后却毫不迟疑地从克莱斯勒拿走了一大笔钱。
政府要演好自己的角色
美国政府对汽车工业的支持，主要体现在为汽车工业创造一个良好的发展环境。美国的道路是世界一流的。从30年代起，美国政府就通过立法，投入巨资，修建全国性的高速公路网，促进了汽车高速普及，改变了美国社会的面貌。修路就对汽车工业发展的最好支持。美国的汽车税收大大低于世界其它国家，特别是购置阶段更低，主要征收燃油税，这对汽车的普及发挥了重要作用，也就形成了一家有几辆车的普遍现象，汽车保有量几乎达到平均每个人一辆。
美国政府管理汽车工业的另外一个重要手段是法律，而各种法律的核心是保护汽车使用者的利益。美国第一个提出保护消费者权益的观念，第一个制定了全世界最严格的安全和环保法规，建立了缺陷车召回和质量事故损失赔偿制度，还有独特的“柠檬法”。在本国汽车工业最困难的日子里，美国也没有提高汽车的进口关税，其中原因之一就是考虑到保护消费者利益。关税保护最大的负面作用就是损害了消费者权益，因为关税的最终是由消费者来负担的，而不是进口厂商；高关税壁垒造成了一个高价格市场，不但进口商品价格高，本地产商品价格也高，而且是关税越高，国内同类商品价格水平越高。其次，由于国内产品受到价格保护，一些技术水平落后，质量低劣的产品也有市场，消费者付出了代价却得不到相应的权益。 (博讯boxun.com)更多精彩文章及讨论，请光临枫下论坛 rolia.net
美国汽车工业对世界汽车工业发展作出了巨大的贡献，如福特发明的大规模流水线生产方式、专业化协作配套、汽车消费的国民化、通用斯隆提出的大公司内部管理原则、汽车生产的跨国化、福特的“世界车”平台概念等等，对汽车工业发展产生深远的影响。 (博讯boxun.com)
对日本，美国政府动用了贸易管制首端
美国汽车工业的强大，也造成了美国人的傲慢,而美国人为这种傲慢也付出了极大的代价。50年代初，大众公司派出一个调查小组，带着几辆大众车前往美国开拓市场，结果在美国人“这是甲壳虫！”的讪笑声中，德国人狼狈而归，几辆甲壳虫也“完车归德”。当时的大众公司负责人诺尔多夫亲自到美国考察，发现原来的小组只接触了经销商，没有直接接触用户。诺尔多夫成立了大众美国子公司，在美国建立了1000多个经销点。1958年，10万辆甲壳虫爬上了美国东海岸，爬进了美国的街道。底特律一家汽车公司的头儿看到甲壳虫，愤然骂道：“这简直是对人的侮辱！”
然而一位美国社会学家作出了较为深刻的分析，他认为：“二战之后，许多陈旧的东西都随着时代的过去而作古，其间也带走了许多美好的东西。各种哲学思想相继出现，传统的信仰和价值观受到怀疑和挑战，一切权威都遭到蔑视。尤其是战后的新生代，对一切都表现出满不在乎，嬉皮士到处流行，人们嘲弄一切原有秩序，抛弃个人尊严，以自我贬低为乐事……这一切都是反传统的表现，也是德国甲壳虫大获成功的根本原因。”
日本人非常羡慕德国人的财运，于是也把自己的产品运到美国去，希望卖个好行市，但是日本车铩羽而归，因为日本车虽然没有甲壳虫的丑陋，但也没有甲壳虫的优异质量。经过改进，日本车60年代对美国的出口取得了较好的业绩，每年达上百万辆。
进入70年代，日本车时来运转。70年代初期的石油危机也是美国大型汽车的危机，但是给节油的日本汽车带来极为难得的机遇，出口量迅速增加，到1977年日本汽车出口达到447万辆，日本汽车出口超过了产量的一半。1980年，日本汽车产量超过美国，夺取了汽车王国的桂冠。80年代，日本汽车的年出口保持在600万辆左右，主要输往欧美。
美国是世界上最大的汽车市场，又是全方位开放的市场，任何国家的产品，只要符合美国有关标准，就可以在美国销售。这样的市场造就了强大的汽车工业，资金和技术实力非常强。从７０年代以后，潮水般涌进的日本汽车把美国的汽车工业几乎逼上了绝路，通用一个又一个工厂关闭，大批工人失业，福特一度亏损２３亿美元，克莱斯勒濒于倒闭。 汽车工业是美国经济强大的象征，汽车是美国文明的支柱，通用公司前总裁查理·威尔逊曾经说过：“有益于国家者必有益于通用汽车，反之亦然。”美国政府岂能置汽车工业于不顾。为了拯救汽车工业，美国政府做了大量协调工作。
1977年11月，福特汽车公司向美国汽车工人工会提出一份报告，报告中警告说：如果日本汽车对美国出口达到270万辆，美国将有13.5万人失业。
第二年3月，美国汽车工人工会带着美国工人的愤怒来到日本，要求日本到美国生产汽车，以扩大就业机会。风头正盛的日本人没有理睬这种抗议。1979年12月，美国汽车工人工会主席在媒体上拉开抨击日本汽车的序幕，在美国社会上引起强烈的反响。
美国政府也出面了。在巨大的压力下，日本同意到美国投资设厂，包括整车和零部件。但是由于1979年底到1980年初美国汽车行业不景气状况更加恶化，美国汽车工人工会要求政府动用通商法201条款，对由于进口急剧增加带来的损害予以救济，并向国际贸易委员会提出诉讼。但是国际贸易委员会出现“弃权”表决结果，该机构的主要顾虑是怕这一问题政治化。
日本政府为了缓和国际压力，决定把1981到1983年的对美出口汽车数量限制在168万辆。到1983年，美国政府代表要求日本把这一限额延长到1984年，经协商，继续实行限额，但是增加到186万辆。至此，日美汽车贸易摩擦告一段落，美国采用贸易管制的手段保护其汽车工业。
美日汽车贸易摩擦再度擦出火花
通用公司欧洲总部负责人休斯曾形象地比喻：“西方人象猎人，边打边撤；而日本人象农民，挨打时会抱着脑袋坚持下去。”
尽管日本表面上作出了让步，但是底下一刻也没有闲着。1990年，美国对日本的贸易逆差达到4100亿美元，其中汽车造成了75％，是“罪魁祸首”。
1992年，美国和日本8大汽车公司的头脑在伊利诺斯州奥克布鲁克“在友好的气氛中聚会”，试图解决两国汽车贸易纠纷，但是没有实质性的结果。日本汽车公司的态度实际上非常强硬，如本田公司总裁说：“如果某些公司坚持把汽车贸易问题政治化，挑起两国政府的对抗，获得成功所需要的合作气氛就难以得到保证。”
1992年5月，美国商务部正式指控日本在美国倾销小型厢式车，如果经裁定，将对其课以7.75％－12.5％的惩罚性关税。日本汽车公司迅速反应，说美国商务部“虚构事实”。
经两国商务部门协商，同意努力消除美国汽车及零部件销往日本的障碍。
90年代初，日元升值成为困扰日本汽车工业的最大问题，这造成了日本汽车价格的大幅度上涨，阻碍了日本车在美国市场的销售。国内生产下降，出口连续九年减少，美国人咄咄逼人，日本汽车工业不得不采取守势。1994年，日本的汽车产量比上一年减少了６％，跌至1055万辆，痛失戴了１５年的世界第一桂冠。
1992年，美国总统老布什率领美国三大公司首脑访问日本，再次谈到老问题。日本首相非常大方地答应：1994年将采购美国汽车零部件的金额从90亿美元提高到190亿美元，每年购买2万辆美国汽车。这一“让步”在美国掀起了轩然大波，有人警告日本：“汽车问题已成为当今美国具有政治意义的问题。”日本政府对此心有忌惮，通产省决定将对美国出口汽车的限额从230万辆下调到165万辆。日本企业的应对措施就是到美国去设厂生产。
男儿当自强
也有人认为，日本其实没同美国汽车工业发生过正面抗衡：从６０年代进军美国市场开始，日本采取的是迂回、渗透、侧面进攻的战术，真正动摇美国大排量汽车市场的并非日本车，而是石油危机；真正使美国汽车工业陷入困境的恰恰是美国人自己在很长时间内都没对小型车重视起来。当美国人对大量进口的日本车表示了愤怒之后，尽管并不情愿，日本人还是从１９８１年开始就采取了“自愿限制出口”的方针，并且从１９８７年起没有突破过限额，以至美国已不再继续这一要求。
美国汽车工业在这场激烈的竞争中打得非常艰苦，即使在非常困难的条件下，美国三大汽车公司从１９８８年开始到９０年代初，总共投资１２５０亿美元，改造工厂，培训职工，开发产品。美国汽车工业想尽各种办法打探“丰田的秘密”，包括堂堂正正的考察，心照不宣的合资，神秘的旅行，甚至花巨额资金资助“国际汽车计划”，用五年的时间研究了全世界９０个汽车工厂，写出了１１６篇专题报告，最终提炼出了影响巨大的《改变世界的机器》一书。这一切努力的结果，是使得美国汽车工业增强了产品质量，降低了生产成本，提高了生产效率。美国的经济经过长期的低迷之后，终于开始回升，而这时日本的泡沫经济开始破裂，日本汽车廉价的优势几乎丧失殆尽，而奋斗十年的美国汽车工业亮出了质量可以同日本汽车媲美的“抗日英雄”，在１９９４年三大公司总共销售了１１１３万辆汽车，重新夺回了世界汽车工业的头把交椅。
单纯的保护会降低效率，实际无法提高竞争力，只有激烈的市场才能促进企业提高效率，增强竞争力。斯蒂格利茨的《经济学》叙述了这样一个故事：“70年代后期，又一个汽车公司──克莱斯勒公司已经濒临破产。银行拒绝向它贷款，怕它无力偿还。克莱斯勒没有现金偿付到期的借款，因此向政府求援。在随后关于政府是否应该救助克莱斯勒的争论中，赞成救助的向人们描述失业工人和空旷破败的工厂的景象──政府一直认为保持充分就业是它的责任之一。”
“不赞成救助的人指出，工人和其他资源可以重新调配，公司破产后，工人、机器和厂房毕竟不会消失，而是被新主人雇佣或购买，他们还指出，重新调配是合理的，因为克莱斯勒的破产说明它的管理者没有很好地使用其资源。”
“最后政府伸出了救助之手，为克莱斯勒提供担保。这种担保意味着如果克莱斯勒不能偿还贷款，政府将用税款帮他偿还。由于政府的担保，克莱斯勒从私人投资者和银行手中取得了贷款，而且利率较低。克莱斯勒得到的钱至少部分是以其他公司的利益为代价的，他们本想借钱但是资源却流向了克莱斯勒。克莱斯勒付清了贷款，公司又重新站稳了脚跟。”
“事态表明，政府也有很强的动机站出来帮助克莱斯勒一把，政府不光担心失去汽车工业的三大公司之一，也担心它几年前制定的一项工人退休金保险计划而要损失不少钱。这个保险计划保证在公司破产的情况下照样发给工人退休金。假如克莱斯勒破了产，政府将不得不拿出数亿美元作为退休金付给工人。”
“结果，政府因为救克莱斯勒还赚了不少钱。作为担保的回报，政府坚持要求并实际得到了克莱斯勒公司中占有一份所有权，随着克莱斯勒后来的成功，这些股份变得很值钱。后来克莱斯勒要求政府放弃这个看来很不合理的酬劳，因为政府提供的不过是一个许诺，一个至今并未为其付出分文的担保，但是政府拒绝了克莱斯勒的要求，拿走了钱。”
斯蒂格利茨认为，“在美国，由个人作出决策反应经济学家的信念，认为这种决策方式对于保持经济效率是适当和必要的。但是经济学家同时也认为，政府进行某些干预也是需要的。”
从上述例子可以看出，在是否援助克莱斯勒公司的问题上，美国政府关心的是失业问题，而并不在乎如何处置克莱斯勒的资产，甚至有人认为可能别人管理这些资产效果要更好一些。最后，实质上美国政府没有出一分钱，但是事后却毫不迟疑地从克莱斯勒拿走了一大笔钱。
政府要演好自己的角色
美国政府对汽车工业的支持，主要体现在为汽车工业创造一个良好的发展环境。美国的道路是世界一流的。从30年代起，美国政府就通过立法，投入巨资，修建全国性的高速公路网，促进了汽车高速普及，改变了美国社会的面貌。修路就对汽车工业发展的最好支持。美国的汽车税收大大低于世界其它国家，特别是购置阶段更低，主要征收燃油税，这对汽车的普及发挥了重要作用，也就形成了一家有几辆车的普遍现象，汽车保有量几乎达到平均每个人一辆。
美国政府管理汽车工业的另外一个重要手段是法律，而各种法律的核心是保护汽车使用者的利益。美国第一个提出保护消费者权益的观念，第一个制定了全世界最严格的安全和环保法规，建立了缺陷车召回和质量事故损失赔偿制度，还有独特的“柠檬法”。在本国汽车工业最困难的日子里，美国也没有提高汽车的进口关税，其中原因之一就是考虑到保护消费者利益。关税保护最大的负面作用就是损害了消费者权益，因为关税的最终是由消费者来负担的，而不是进口厂商；高关税壁垒造成了一个高价格市场，不但进口商品价格高，本地产商品价格也高，而且是关税越高，国内同类商品价格水平越高。其次，由于国内产品受到价格保护，一些技术水平落后，质量低劣的产品也有市场，消费者付出了代价却得不到相应的权益。 (博讯boxun.com)更多精彩文章及讨论，请光临枫下论坛 rolia.net