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很多人似乎都很担心LRT对交通的影响,这个帖子拿Sheppard为例在更加详细的解释一下

对于交通的影响,和以前不一样的是从小路出来左转弯,和pharmacy和consumers rd那不到1公里的地方少一条道,在高峰期总体的时间的影响可以说是微乎其微,因为你在高峰期从小路出来,左转会不危险吗?
还有,我家就住在sheppard附近,我经常在那里开车,就算不是高峰期在没有红绿灯的T字路口左转上Sheppard都够困难了,更别说高峰期了。所以这对高峰期会有多大影响啊。。。在车多的时候你根本不会想着去左转的。如果不是高峰期,就绕了那么一点点,能慢得了多少?不至于这样就叫死吧...
这是Sheppard 的 EA report, 直接看D-2页:
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Replies, comments and Discussions:

  • 枫下茶话 / 政治经济 / 解释一下为什么专家们都支持修建轻轨(LRT)的原因
    本文发表在 rolia.net 枫下论坛最近Toronto 市政厅对于到底建轻轨还是地铁是辩论的越来越激烈。我现在在滑铁卢大学读城市规划,观察了一下周围,似乎大家都好像对多伦多的交通问题有很大的误解,再次试图给大家解释一下。

    其实为什么从规划的角度不建议在scarborough地区修建地铁原因不复杂,两个关键词是--就业数量和人口密度。
    Scarborough的人口密度没有达到能够建地铁的地步,没有建地铁的需要,并且没人任何数据表明将来会大幅度提高。

    对于多伦多(Toronto)市来说。很遗憾并且悲哀的是,虽然人口一直在上升,但是新的就业都不在多伦多城内,而去了多伦多的外围城市,例如Markham, Mississauga, Richmond Hill. 30年前,原本的规划sheppard地铁的时候的预测是这些就业都会集中在North York Centre, Scarborough Town Centre这两个中心的。很可惜,这现象没有实现。规划的这两个中心的就业数量远远小于当初的预算。Sheppard路上因此已经没有建地铁的需要,因为没有足够的就业,修了地铁也不会有人去做地铁,因为地铁不能带你到你工作的地方。

    原因有很多。其中的因素是安省在过去20多年里对汽车行业的依赖,政策均对汽车行业示好,短期之内获得了经济利益。导致多伦多大幅度的低人口密度向外无序扩张(urban sprawl)。 因此,越来越多的雇主们也开始离开市中心,迁到城外。外加多伦多的地税额对商业用地高与外围城市,雪上加霜。

    现在,人口已经撒出去了。而地铁恰恰是需要很高的人口密度才有存在价值的。

    现在的情况便是大量人口分散在大多地区,因为公共交通不够完善,大量人口需要开车进城或出城上班,造成堵车。至于如何改善如今的交通状况,要从整个区域下手,新的交通系统,无论是地铁还是轻轨,必须成为一个网络,让人口密度慢慢的上升。依照目前那么的人口密度情况,外加目前的经济状况而言,各种成本利益分析(cost-benefit analysis)表示,轻轨更加适合。如果集中资金来建1条地铁(例如eglington)对于总体的交通问题是无济于事。这便是TTC原总经理的根据:"spending the money you don't have on an asset you don't need"。

    目前,Ford市长的地铁规划没有收到任何的专业认可,也没有通过任何cost-benefit analysis。相反,并且各种专业分析表示轻轨则更加适合Scarborough地区目前和将来的人口密度。

    还有一个误解是轻轨会让交通更加恶化,因为占用了路面。这个观点其实一点都不成立。因为各种交通设施,无论是路,汽车,还是公交系统的最终目的是达到人流的效果,运输的最终是人,而不是车。轻轨所占用的两条道对于人流的效果来说要远远高于那两条道原本可以通过容纳的私人汽车来运人的效果。因此对于整体的人流是绝对有好处的。"the ultimate goal of transportation is to move people, not cars"

    希望大家能看清楚这一点,不要被这些短期的政治利益而危害了多伦多地区长远的利益.更多精彩文章及讨论,请光临枫下论坛 rolia.net
    • 论点都有问题:1“没有足够的就业,修了地铁也不会有人坐”.多市排世界14,地铁密度与其它市相比极不相称,使雇主离开,修地铁才有利吸引雇主回来.2”to move people, not cars“不是轻铁的作用:Bus,truck,car 每秒钟在跑,轻铁5分钟才一趟,却占用全部道路资源,轻铁适合中小城市
      跑在道路上的车辆不止是Car,轻铁给本来就拥挤的大都市路面交通造成矛盾加剧,投资虽少,但目光短浅,除非多伦多打算朝着滑铁卢这样小城的方向退化“发展”。
      • 新加坡和香港算得上是人口密度大的大城市吧,但新加坡的MRT和香港的MTR都是以轻轨LRT为主的,遍布全岛。
        • 新加坡和香港的轻轨理念不同:它们如同多伦多地铁,是单独修的路线,不抢占已有的街道路面交通。
          • 多伦多的Eglinton LRT并不是全在地面。街道窄的部分将在地下运行。
            • Then what is difference from subway?
            • 成本驱使,万不得已部分才转入地下,但地面铁轨部分占用寸土寸金的城市道路,会伤害市区的长远发展。世界一些大城市有轻轨的,即使过去有占用已有街道现象,现在也纷纷转入地下。
            • 刚才看了一下Eglinton的LRT,看上去能算得上是半个地铁吧。有一半在地下的。好像从接近VP开始以东,Eglinton是3车道吧?
              • 没错,是两个方向都有3条道。不光如此,路的两旁还有空间扩张,所以Eglington的施工计划是再修LRT的同时扩宽eglington。也就是说完工后,Eglington还是会单方向3条道的。
        • 新加坡香港的人口密度和地理地质情况和多伦多有相似之处吗?
          • 那你分析分析吧
            • 不懂啊, 所以才问你的吗. 世界排名前五的公交系统香港第一, 还有多伦多相似的纽约和芝加哥以及伦敦和巴黎. 不清楚为什么多伦多和香港的可比性在哪里. 纽约和芝加哥的地铁在城市部分几乎没有露出地面的, 除了the loop.
              • 我同意大规模修地铁更好。但是目前多伦多不具备大规模修地铁的财力。并且依目前的数据表示,什么都不建会有很大的经济后果,没有任何证据能够证明多伦多能等那一天。现在必须马上采取行动,维护多伦多地区的经济竞争力.
        • 香港和新加坡的地铁系统非常合理:市区走地下郊外走地上,而且各路地铁的连接方便极了,不像国内的地铁换个线要走死人。整个多伦多也就downtown应该走地下,其他都毫无疑问应该走上面,好在现有系统就是这么走的,如果新建在试驾宝,走地下绝对是荒唐的。
          • 试驾宝无论以后有多少人口密度,都不可能和downtown比,整个空间格局完全是两回事。eglinton以北,是以家庭汽车为前提的,今天要修地铁、轻轨,是因为北美的汽车文化没有被保守的加拿大人彻底展开的结果:高速公路没有成网。不仅市中心疏散能力差,整个GTA到处都堵塞!
            • +100. 士嘉堡既没有足够的商业中心,也没有足够的税基来支持这么昂贵的地铁。福特纯粹是在拉士嘉堡的选票而已。改建运力并不缺乏的LRT为地铁,化天文数字的50个亿,还不如多建几条LRT在近郊把地铁和郊外上班族社区连起来。
              • 问题是福特只是多伦多的市长,没有这个眼界,也没有这个义务。 所以说大多伦多的交通应该有一个强有力的跨市镇的委员会来领导,而不是每个城市个搞个的! 换一任市长,就要换交通方案,可笑!
        • 轻轨和地铁的区别不是按地上地下来分的吧?
          • 轻轨可以走地下啊。。。重轨也可以走地上啊。。。现在说的“轻轨”是指在路面上走的
      • 吸引雇主方面,只要你有钱减税,你说的就肯定能办得到。但是如果需要通过涨税来给地铁筹资的话,你认为雇主们还会来吗?
    • 这又是个先有鸡还是先有蛋的问题。有了便捷的地铁,可能要过一段时间才吸引客流。现在央和sheppard的上,有Hullmark和Concord的写字楼正在建设。
      • 我到没有说没有写字楼建起来,但是数量远远不够支持地铁。资助地铁的钱因此没法获得足够的经济运动.
        • 那你是想说规划还是统计?你到底是统计专业,还是规划专业?
          • 规划的依据大多是统计。规划-统计,两者互相依赖,怎么能分开呢?
          • 个人虽然很不喜欢数学,但是想学好规划,必然离不开数据。既然要依靠数据,统计学必须要通。
    • 看看别的城市吧, 只要用P+2.5发行债券, 资金马上就有了.
      • 对,开动脑筋,去中国招商引资如何?
        • 至于该不该靠大量欠债来硬强周边地区的资金,这个问题恐怕不难想通吧。
          • 国际游资有7.2万亿, 一个地铁才几十亿而已.
    • 恭喜珍妮妹妹进入专家行列. 能不能给点数据支持你的论点啊? 就业都在密西沙加, 里士满山, 世佳宝人口少, 大城市轻轨为主等等. 这好像与事实正好相反吧? 没见过纽约芝加哥的轻轨, 伦敦巴黎罗马也没见啊?
      • 这是TTC报告的原文:
      • 重要问题: 刺哥如何知道LZ是MM?
        • jenny应该是女性名吧
    • 不知道当年决定造SRT时候是怎么论证的,想看看鼠目寸光的议员们是不是在重演历史。四年一个任期才是最大的障碍。。。资金,砖家,需求,都是假的。
      • 利益决定脑袋,鼠目寸光这个词非常贴切,不单城市规划有这个问题,政府的运作效率,工会的绑架,医疗体系,都缺乏强人去推动长远的改革。政客们都挑容易的路走。。。
        • 这个不要扯到工会。有钱就可以尽量考虑长远,现在只有那么一点点钱,只能尽量让这些钱发挥最大的作用。多伦多的很多在上个世纪六七八十年代修建的桥梁都比道路要宽。现在还富余在那里。政客浪费的金钱也是惊人的。决定了就不要反复变化,除非明显的决策失误。
        • +1. 要不赞们推荐个人去当市长得了, 把那帮废物点心全解雇.
    • "对于多伦多(Toronto)市来说。很遗憾并且悲哀的是,虽然人口一直在上升,但是新的就业都不在多伦多城内,而去了多伦多的外围城市,"
      请问这话有什么根据吗。看到的倒是很多人在多伦多周边城市居住,到市里上班,看看高速的堵车情况,gotrain 的拥挤状况就知道了,进10年银行业金融业的发展很大。
      • 有根据,这个数据可以看TTC对于Sheppard地铁的报告,这个报告Ford市长竟然很无耻的隐藏了1年,知道现在才被媒体捅出来的
        • 问题是这个报告的根据是哪里来的,似乎结论与大众的日常感知有一定的出入。
      • 这个很有趣,逻辑上因果不能倒置。到底是没有新的就业,多伦多不需要地铁呢?还是没有地铁,多伦多吸引不了新的就业?
        • .以目前的交通情况,实施快速公交(rapid transit)最有效的角度是从整个区下手(regional approach)。作为TTC,现在已经没有这个资源和能力去提供快线,快线在规划的角度应该有Metrolink/GoTransit来提供。详细的规划如果你有兴趣的话可以参考Metrolink的Big Move。
      • 顶。是啊,早高峰是进城方向,晚高峰是出城方向。Go Train也是早上往城里开,晚上向城外开。
    • 昨天正好看了一个专家的访谈,建议是englington上不建地铁,也不建轻铁,而是沿多伦多四周䢖成环形地铁网。原来的计划是以downtown为杻纽,根本是浪费加缓解不了交通压力。而且,地面轻铁不适合大多的天气,现在说是士嘉宝的轻铁己经不行了要拆了重建
      • 这倒是一个好的注意。这个环形地铁网和现有地铁能连接上就行。
      • 只有不断地拆了再建,政客和承包商才能不断地有油水捞。
        • right, this is the key point
        • 天朝政府已经灵活运用此政策数十年,炉火纯青!
      • +1,我也看了那个节目,挺支持那些观点。轻轨适合在天气好的地方,多伦多冬天这么长,叫乘客在外面等车,只有不需要坐公交的官僚们才想的出。
      • 专家提出应该在北边sheppard地铁向西延伸到机场,向东连scarbough。取消Eglinton的轻轨,因为downtow已经有bloor的东西向地铁。 bloor地铁向西也延伸到机场,要形成网状,才可以提高流量。
    • cost-benefit analysis 在某些时候是狗屁! 它只是鼠目寸光者的借口.百多年前,汽车还是寥寥几个富人的玩具时,纽约的布鲁克林桥建造得已经能够承受今天繁忙的车流.看看七十年代建造的美国公路网吧.生活在多伦多市中心,你就知道那些轻轨街车简直是恶梦.
      如果是小部分旅游区还可理解,竟然是在繁忙的市中心! 全世界恐怕只有多伦多的议员们才想的出.
      • 很简单, 这些议员都受政治利益驱使, 而不是根据实际情况和需要. 不光是官商勾结, 更其他不可告人的目的.
        • 地铁是一个城市的基础建设.有了硬件,再加上软性措施(政策之类),就业,人口自然会回归.把这几年的流动数据做为基建的依据,很有本末倒置的感觉.
          • 那个所谓人口流动的数据是一面之词. 世佳宝2011年有60余万人, 列治文山只有16万. 多伦多2006到2011人口增长9.2%, 远远高于全国同期5.9%的比例.
            • 我指的是就业的流动。我也没有说过人口总量,强调的是人口密度。这个地图可以去研究研究,其中就可以对比人口密度.
              • 地铁当然有助于增加就业!我们公司靠近sheppard&yonge。因为地税高,本来打算迁到Markham,但是员工因为大部分都住在downtown或者TTC车站附近,Markham公车太不方便,所以大部分员工不同意搬迁,现在也没搬呢。
                • 平心而论,我真的很希望有更多的公司能像你们公司一样。是有不少新的就业在多伦多,但是残酷的数据告诉我,过去20年里,在多伦多的就业增长跟GTA的增长率很不成比例。
      • 你说的所谓的多伦多市中心的"噩梦",恐怕没有根据。按照您的说法,多伦多的市中心是多么不适合人居住的地方,但是为什么市中心的房价要比城外的高?这不是一点点噪音可以改变得了,这是一个城市的心跳,代表着生命力。这是所有大都市都具备有的特点。
        • cost-benefit 有很多主观的东西,但也不是一钱不值。政客做决策应该要考虑专业意见,不同意专家意见,应该要有个说法。不能盲目说专家的意见没用。毕竟专业是这么多年发展过来的。就像工程预算,经常与事实不那么吻合,但是还要继续做,至少可以作为参照。
        • 我在市中心工作,也在市中心生活过,应该有点发言权.轻轨街车的恶梦不是"一点点噪音",而是交通诸塞,没有效率.再说,我可没讲过"多伦多的市中心是多么不适合人居住的地方",这样的推论很牵强.
          • 没有多少人会说市中心的街车是好,但是LRT和街车不一样。
            • 到底有什么不一样?都是在地面,要等红绿灯,也许速度上能快一些?两站之间距离长些?虽然LRT有自己的独占路权,但LRT不是高架铁路,不能有效提高运能。
              • 速度上快一点,站于站之间距离长些,噪音小不少,有路权,但是关键是容量比bus大。相比每个私家汽车1.1的平均乘客数量和对比他们占用的路面资源,效率摆在这里。交通系统的最终目的是如何最有效率的运人,而不是运车。
          • 要是说那些streetcar太老了我同意,现在TTC已经定做的新的streetcar。构想一下,如果没有那些streetcar,那是不是交通就不堵塞了?难带要每个在那些车上的人都自己开辆车?就光Spadina的streetcar每天的人流都要比Sheppard地铁要多。因此Streetcar不会加重堵塞。
            • 关键是Streetcar速度并不快,甚至比一般的bus还慢。所以增加拥堵。而且噪音大,地面的铁轨给别的车辆造成麻烦,也减低了交通流量。所以,streetcar最不好!
              • 我同意,他们是很古董。但是不能跟现在新的LRT混为一谈啊。不管是bus还是streetcar,高峰期都是满满的。每个乘客平均下来所占的路面资源要比汽车要小得很多很多,对交通有好处的。现在私家汽车平均每辆车1.1个乘客,他们走得在顺,也运不了多少人。
    • 你说得很对。但是政客做决策不完全是考虑专业意见,他们有自己的利益在里面。我觉得修建地上的LRT是目前只有84亿的限制下最好的方案。如果多伦多有更多的钱,可以考虑全封闭(地下或地上)。目前市政府不开源的话就没什么多余的钱去修地铁。
      • 多伦多需要考虑的,不仅要有钱建得起,还要养得起。TTC报告说,流量在15,000/小时以内适合轻轨,30,000/小时以下适合重轨地铁。Sheppard流量不可能超过15,000,过剩的运力将拖累TTC的运行成本,重复目前Sheppard的浪费。需要根据流量设计合理交通方式,而不是根据长官意志。
        • 只可惜这报告不光被隐藏起来了,还因此误导了多少选民....
          • 公务员报告常有,用事实助政客做决定,政客可接受也可不接受。但市长福特却极其离谱:滥用权威,压制报告一年,又策动TTC委员会中的议员投票否定公布此报告,并因此惩罚总经理。新委员会不论如何构成,应杜绝马屁精议员,杜绝张金仪这样根据领导旨意修改数据的牙医伪专家。
            • 二位越说越离谱。张金仪改数据的事在哪儿看到?TTC委员会为什么要请牙医做报告?他的牙医执照是真实的吗?
          • 对呀,快把报告拿出来呀,连个链接都没有,怎么看都象是造谣?
            • 造谣?从何说起。。。连接在这:
            • 这是原文。刚刚发的是Toronto Star的概括,要短很多。
              • 看了Toronto Star对那个斯里兰卡碰瓷事件的报道就应该知道这个报纸的报道严重缺乏公正。
                • 那你去看TTC的报告去啊?说得一清二楚。。。而且是engineer们写的,不是艺术家。。。全是数据分析。。。
        • 需要根据流量设计合理交通方式? go google yourself, about 40 years or 50 years ago, DVP was built, Alen express was built, at that time, probably people were saying the same thing. sheppard line is being loaded heavily
        • TTC报告当然对TTC有利。他们当然期望啥都不干光涨价。应引进另一家地铁公司,充分竞争。
          • +100
          • 令我很不理解的是,为什么大家会觉得这种报告会有很多创意的成分。这些专家大多是civil engineer,不是艺术家,结论都是统计出来的。这是报告:
            • 关键是,是否应该根据目前的交通流量,来确定交通方式?几十年前修建的DVP、401等,那时的交通流量就达到支持建舍的数据了?还是因为有了高速,才有了流量?鸡生蛋、蛋生鸡?如果专家永远正确,也不会有哥白尼了。
              • 那个报告的数据强调的是,没有地铁的话,North York Centre和Scarborough Town Centre这些地方将会有多集中。现在的数据表示,是原来预计的三分之一。还是人口密度的问题,没有密度,就不需要地铁。没有就业再这些地方,你拿什么证明人口密度会飞涨?
          • 这次Ford也说过什么LRT对工会有利。其实大家可以想一下,如果什么都不建,大家都开车。那汽车行业就没工会了吗?就算你说日本车们都没有,但是还有那么多的配件场。。。工会多了去。。这是纯属政治。。。
    • 这涉及到的是战略和战术问题。城市的未来与雄心取决于科学性的战略。
      • you are right, but who cares? as long as they can get money or some other benefits out of it, that's all it matters. underground, ground, in the air, doesn't matter.
        • that's where you're wrong, of course it matters. We DO NOT have unlimited amount of resources and time. Therefore, it is CRUCIAL to make the most of what you have right now to prepare for the future
          • I totally agree with you and most people's posts. The problem is that no one cares. they simply just want to have "油水捞".
            • sigh... :(
    • 有道理.
    • 很多人似乎都很担心LRT对交通的影响,这个帖子拿Sheppard为例在更加详细的解释一下
      对于交通的影响,和以前不一样的是从小路出来左转弯,和pharmacy和consumers rd那不到1公里的地方少一条道,在高峰期总体的时间的影响可以说是微乎其微,因为你在高峰期从小路出来,左转会不危险吗?
      还有,我家就住在sheppard附近,我经常在那里开车,就算不是高峰期在没有红绿灯的T字路口左转上Sheppard都够困难了,更别说高峰期了。所以这对高峰期会有多大影响啊。。。在车多的时候你根本不会想着去左转的。如果不是高峰期,就绕了那么一点点,能慢得了多少?不至于这样就叫死吧...
      这是Sheppard 的 EA report, 直接看D-2页:
    • 你的意思是以前的规划都错了,所以你来重新规划?
      • 在30年前做的规划是希望人口增长集中在几个中心点的(Scarborough Town Centre)。现在这些集中点是有,但是没有当时预测得那么集中,其中政治因素很大。现在因此需要修改,地铁已经不太现实,但是规划毕竟只能想前看不是吗,不能为过去天天叹气吧?
      • 目前的数据表明,以前的规划没有达到预计的效果。现在因此需要修改,目前的轻轨线路符合现在新的官方规划蓝图。这是很正常的是,很多中国移民都认为这里的规划100年都不变,其实这是个很大的误解。规划部门高高在上,意味着对一个城市怎么发展是没有直接的控制的能力的。
    • 没有钱可以暂时不休。但我绝对不会同意脑残的大街车,那是花钱买罪受。
      • 同意,可惜LRT“大街车”很快会变为现实
      • 什么都不修?你可知道会有多大的经济后果?
        • Bus 也能move more people, 几乎根本不需要基建投资。。
          • 问题是,现在市中心外像sheppard这种地方对于公交的需求量已经超出了bus所能容纳的了,但是远远不够地铁。这才建议的轻轨。
        • 有多少钱,修多长的地铁。轻轨也不是不行,麻烦你放到地下,或者高架起来,别放在地面上堵车。
    • 文中论据表面看对,其实不然,比如最后一段:本来争议话题是比较地铁和LRT谁更好,更能move people,结果话题变成了LRT和Car谁更能move people, 即使这样,大街上跑的有Truck,Bus,Car而且每秒钟都在跑,LRT却5-10分钟才一辆。当然,建比不建强,但是建什么:Street Car or Subway?
      • 地铁和轻轨,出了市中心,肯定是轻轨能move more people。在同样的资金下,因为轻轨可以建到城市的没一个角落,地铁就不行,因为太贵并且多伦多除了市中心,人口不够集中。所以建LRT可以服务到更多的人。
        • 按你上述逻辑:“ 轻轨能move more people...因为(地铁)太贵并且多伦多除了市中心,人口不够集中。”,则可得出结论 Bus 网更能move more people, 几乎根本不需要基建投资。。
          • 现在轻轨的线路的公交需求已经超出了bus的容量,但是远远没有达到地铁的需求。这也是traffic enegineer的话,为什么不愿意相信engineer而愿意听政治家的呢?
      • 既然同意建比不建强,那答案真的很明显,因为轻轨更加适合周边的人口密度。
        • LRT (Street Car)虽然省下了短期投资成本,每年运行维护成本却增大,重建费加起来更高,长远很不合算。当然,另一方面看,即使scarborough 轻轨重建都有利于就业和GDP增长。老鼠天生会打洞,人类天生会折腾。:)
          • 根据现在和将来的人口密度,很划算。没有任何证明Scarborough这种地方人口密度会大幅度增长,地铁就没有存在的价值。人口密度,人口密度,人口密度,人口密度。。。。
            • "Scarborough这种地方" ? 将来TTC的人口需求会很高,因为轻轨.TTC的人口,TTC的人口,TTC的人口
              • 我没说需求不会网上走。但是人口那么分散的你放你忽然要他们集中起来很不实际。外加现在安省的经济处境,要一个区域那么突飞猛进的发展很不实际。
                • Scarborough人口少吗?你每天坐地铁吗?每天上下班时有空坐吗?你那些报告得看是什么人做的,值得相信吗?
                  • 报告是traffic engineer做的,我引用他们的东西罢了,为什么不可信? sheppard地铁每天的乘客数量跟spadina的streetcar with right of way还要少,这个事实不值得相信?你规划公交不考虑需求量?
                • 早就猜出你就是51 上那个中国蓝猫,到处ford “猪头” 的人。其实你也就是反 ford 而 反地铁的人。 不过你还不是议员,也永远不会是,没人会选你。
                  • 我没说过“猪头”这两个字。。我没反对过地铁。只要Rob Ford有那个魄力去给路收费,停车场上税,我肯定支持。在那之前,所谓的地铁都是空头支票,我反对的是Rob Ford空头支票,不是地铁本身。请别乱编东西,谢谢。
                    • 你说的话到处矛盾,找了很多理由否定地铁,然后又说你不反对地铁。
                      • 说详细点?
                      • charge the drivers: congestion charges, road tolls, property tax reflecting the extra marginal cost of servicing low-density areas... then subways are realistic